在云南省召开第十五场新冠肺炎疫情防控工作新闻发布会上，云南省发改委相关负责人透露：

“十四五”期间，云南省拟采用350公里/小时以上的高速磁浮制式新开工建设昆(明)丽(江)高铁项目。线路全长约430公里，项目投资预估算1000亿元以上。

两个城市之间修一条高铁不稀罕；磁悬浮线路在中国也有多条。但是，350公里/小时以上的高速磁浮铁路，在目前仍是空白。

这意味着，云南此举若能成行，将创造纪录，开启一个磁悬浮高铁时代。

为什么是昆明、丽江

对于昆丽高铁项目为何选择磁悬浮制式，云南发改委相关负责人表述得比较全面。归纳起来主要是3点：

大理至丽江铁路提速改造完成后，昆明至丽江实现动车组列车3小时到达。但目前，经常是“一票难求”。

同时，随着大理至临沧铁路、大瑞铁路、滇藏铁路的逐步建成，昆明至大理铁路通道将面临运输能力不足的局面，特别是货运铁路将严重不足。基于这些考虑，有必要提早谋划新的高铁线路来满足今后的运输需求。

尽快将科学技术转化为生产力，推动高速磁浮率先在我省迈向工程化、自主化、市场化。

高速磁浮系统是一种极有发展前景的轨道交通技术，在400公里/小时以上时具有明显优势，代表着科技发展的前沿与方向，具有适应地形能力强，对沿线周边及景区环境影响小、选线灵活、乘坐舒适安全等特点。

昆明至丽江是一条黄金旅游线路，如能修建一条高速磁浮线，距离适中、沿途旅游资源丰富，必将吸引大量的旅游客流和高端商务客流。

而且磁浮轨道交通本身的新奇性也可作为新的旅游亮点，将吸引广大民众亲身体验，也可进一步擦亮昆明—大理—丽江一线世界级黄金旅游名片，对助推云南旅游产业升级、推动云南高质量跨越发展必将发挥重要作用。

磁悬浮高铁的难点在哪

应该说，云南官方给出的上述理由还是比较实在的。

昆丽高铁项目的走向还没确定，但大概率将串联起丽江、大理、楚雄、昆明，这不仅将解决昆明至丽江之间的运力问题，也确实可能成为云南新的旅游亮点。

来源：网络

不过，要获得国家层面的批复，最大的理由，可能还是在于创新、试验意义。

目前中国已有上海、长沙、北京有短距离、商业化的中低速磁悬浮（上海为高速）线路，但长途高速磁悬浮铁路还未有先例。要在这方面要实现工程化、自主化、市场化，注定需要有地方率先试验。

而昆(明)丽(江)高铁项目，的确是个相对不错的试验选项。

与东部沿海地区相比，这里的试验成本相对更低；昆明、丽江是成熟旅游地，有相对稳定的客流保障；国土空间大，同时有一定地形要求，试验价值相对较高。

所以，从推广磁悬浮高铁应用的角度来讲，昆丽承担起先行者的角色，还是具有一定优势的。

当然，难度也不能低估。抛开技术是否完全成熟不谈，造价高以及后续的票价问题，也不容忽视。

以长沙磁浮快线为例，每公里造价超过2亿，且还只是中低速。昆丽要达到时速350公里以上，价格很可能翻番，这比目前的高铁修建成本要高出不少。

还要看到，磁悬浮制式高铁是独立系统，无法接入全国铁路网。且考虑到350公里左右的时速较之于现有高铁模式无明显效率优势，其性价比，确实不高。

另外就是社会对于票价的接受程度。目前长沙、上海的磁浮线路，在客流上都不算很理想。

可能性有多大

结合磁悬浮技术应用推广的需要，相较于此前一些地方提出的设想，这次云南的胜算似乎更大。

1.技术上已有明显突破。

去年5月，时速600公里高速磁浮试验样车已在青岛下线，目前试验样车已实现静态悬浮。

时速600公里高速磁浮试验样车  

来源：新华社

2.顶层设计层面有相关信号。

去年印发的《交通强国建设纲要》中有相关表述：合理统筹安排时速400公里级高速轮轨客运列车系统、时速600公里级高速磁悬浮系统等技术储备研发。

3.目前“大基建”窗口开启。

意味着基础设施建设领域将会有更大可能性加速新的技术突破和应用。

2008年之后，高铁建设在全国走向大规模推广；当前的经济环境与10余年前颇为类似，高速磁悬浮线路，在技术研发和应用上，可能代表着一种新的突破方向。

单就云南提出的方案而言，还有两个细节值得注意。

1.相较于此前多地提出的时速600公里设想，云南这次只是明确350公里以上。毫无疑问，可行性应该更强，也显得更务实，更有可能成为时速600公里磁悬浮线路应用之前的一个过渡性试验项目。

2.此前多地提出的高速磁悬浮铁路计划，都是备选方案之一。而这次云南方案只有一种。虽然目前也还只是设想，但至少更值得期待。

哪些城市最有希望尝鲜？

如果云南这次能成功迈出中长途磁悬浮高铁的第一步，那么未来到底哪些城市有望跟进？

考虑到磁悬浮制式与现行铁路系统不兼容，也很难代替既有铁路网，以及成本因素，未来磁浮线路，尤其是磁浮高铁，最主要的应用场景，应该还是作为大城市与大城市之间的点对点连接，或者是像大城市与成熟旅游区之间，扮演快速通道的作用。

结合上述特点，时速600公里以上的磁浮高铁，注定只能是大城市才能玩。以下几组城市，可能最有希望：

沪杭磁浮高铁的动议已经有多年，甚至早在十多年前还通过了国家立项，但后来因为造价高等多种因素终被搁浅。

不过，眼下有新的转机。去年底发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中明确——长三角将积极审慎地开展沪杭等磁悬浮项目的规划研究。

类似的，京沪之间，此前也经历了长时间的到底是采用磁浮模式，还是高速轮轨模式的争议，但最终还是采用了后者，也即现有的京沪高铁。

未来，技术成熟，不排除京沪之间将新增600公里时速以上的磁浮线路。

去年底，深圳发布的《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》透露，速度达600公里/小时的高速磁悬浮列车或将应用到广深第二高铁。

和沪杭、京沪一样，有经济基础和巨大人流量的保障，广深之间应用磁浮高铁，可行性和必要性都位居前列。

去年，编制中的成都《东部新城综合交通规划》传出，要预留成渝600-800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。

不过，在成渝中线高铁已经提上建设日程，且时速有望达到350-400公里的情况下，600公里以上的磁悬浮高铁，在短期内应该希望不大。

但最近有消息传出，在1月份的成渝对接会上，双方已经议定，要深化细化量化共同争取国家支持的重要事项，共同谋划一批具有突破性、引领性、标志性的重大工程项目、重大政策、重大改革举措，积极争取纳入国家规划。

据此来说，成渝600-800公里磁悬浮高铁，是否也会如沪杭一样写入最终的城市群规划，还是值得期待。

去年6月，海南省发改委发布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》，其中列出了两种交通方式的备选，其中就有海口至三亚时速600km/h高速磁浮列车。

不过，相关方面回应称，磁悬浮项目目前还处于省内范围课题研究阶段。

但是，在海南全省建设自贸区、自贸港的大背景下，加之两地又是成熟旅游市场，未来的可能性还是不小。

虽然济南、青岛的经济、人口体量不如沪杭、广深、成渝，但同一区域内，两座副省级城市，都有相当经济实力，且交往密切，也非常契合磁悬浮线路点对点开行的特点。

更关键是，青岛具备硬件和技术优势。

当然，济青高铁于2018年底已开通运营，短期内再增加磁悬浮线路的必要性不是很大。

另外，像已经有磁悬浮基础的长沙，未来也不排除可以利用现有基础，延长到省内热门景区或是长株潭内部。

这次所讲的磁悬浮线路，是专指磁悬浮高铁。如果只是中低速，待到技术更趋成熟，实现规模化生产后造价降低，更多二三线城市未来也可能出现中低速磁浮线路取代地铁的情况。

可以肯定的是，城市群、都市圈时代，城市边界不断突破，城市之间联系强度不断增大，磁悬浮不一定大规模应用，但未来一定会催生出更为高效的交通连接工具。